Reportaje 5: marc rich y su prestige

El Prestige era uno de los barcos más antiguos de la flota de petroleros de la clase Aframax, que por su antigüedad no cumplen con los requisitos actuales de seguridad, como el doble casco. Fue botado en 1976 en Japón y llevaba años en la lista negra elaborada por empresas petrolíferas lusas y determinadas compañías internacionales. El petrolero fue revisado por última vez en un puerto de la Unión Europea el 1 de septiembre de 1999 en Rótterdam (Holanda), donde se detectaron tres deficiencias y fue sancionado. En abril del 2001, también fue sancionado en Nueva York, donde sin embargo la American Bureau of Shipping (Oficina estadounidense de navegación) avaló sus condiciones.

La trama griega
El Prestige es propiedad de una sociedad con sede en Liberia, Mare Shipping Inc., que para limitar su responsabilidad posee un solo barco, el Prestige. Así, los pagos en caso de problemas quedan limitados al seguro, que en esta caso era de 25 millones de dólares, y se evita el posible embargo judicial de otras embarcaciones pertenecientes a los mismos dueños. Mare Shiping figura en el registro de sociedades de responsabilidad limitada de Liberia, bajo un contrato de confidencialidad que encubre a sus titulares. Sin embargo, según los diarios The Independent y Le Monde, tras esta máscara se esconde la hermética dinastía griega de armadores Coulouthros, con sedes en Londres y en el puerto de El Pireo, en Atenas. La misma empresa que posee el Prestige, Mare Shipping Inc, también era propietaria del Mar Egeo, el petrolero que embarrancó en 1992 junto a la Torre de Hércules, en La Coruña, provocando una gravísima catástrofe medioambiental. Pero además, estos mismos armadores griegos eran los dueños del Capitán Egeo, uno de sus mejores buques, que colisionó en 1979 con el “Atlantic Express” frente a la isla de Togo en el Caribe, acabando con la vida de 28 marineros y causando un vertido de 280.000 toneladas de petróleo. Tras el drama del Capitán Egeo, las dos ramas familiares de los Coulouthros se separaron y la flota de 27 barcos, petroleros en su mayoría, se dividió en dos. En 1981, tras la muerte de John Coulouthros, el imperio naval se desgaja en un misterioso trust con múltiples empresas pantalla sin relación legal. Según Lloyd’s List, una referencia en matéria de transportes marítimos, esta cascada de empresas fachada –entre las cuales está la propietaria del Prestige- es controlada por una empresa de fondos de gestión, la Universe Marítime, creada en 1998 en Grecia. La flota hermana del Prestige gestionada por Universe Marítime acumula deficiencias en el 57% de las inspecciones portuarias de cada uno de sus cinco buques (cuatro petroleros y un cargero). En casi dos de cada cien revisiones (un 17%) los inspectores decretaron la detención de las embarcaciones hasta que se solventaran los problemas técnicos detectados. El fatídico récord de paralizaciones y exámenes negativos lo ostenta el buque Menalon, el más antiguo de una flota cuyos integrantes tienen todos más de 20 años. En su currículum, que se remonta a 1976, figura un total de 64 deficiencias y dos detenciones.

Además, el Arcadia y el Greek Fighter, dos de los petroleros gestionados por Universe Marítime, estuvieron implicados en sendos accidentes marítimos que no tuvieron consecuencias graves, aunque uno de ellos, ocurrido en Estados Unidos, pudo haber terminado en tragedia.

En agosto de 1996, el Arcadia estuvo a punto de provocar una catástrofe ecológica en el estado de Washington al perder el control de la dirección cerca de una refinería. Como el Prestige, este petrolero transportaba fuel pesado, muy similar al que afectó a las playas del norte de España y la costa oeste francesa.

El accidente del Greek Fighter se produjo en el 2000, en el estrecho de Malacca, en Singapur, al chocar, sin consecuencias graves, contra un gasero noruego.

Como en el caso del Prestige este enclave asiático era el destino de la carga del Greek Fighter, siendo un puerto de descarga habitual de hidrocarburos pesados, muchos de ellos procedentes de arcaicas refinerías rusas.

Los archivos navales no registran ningún accidente importante del Prestige anterior al del desastre del 13 de noviembre. No obstante , la clasificadora del barco, la estadounidense American Bureau of Shipping (ABS), si admite que en 1991 tuvo una importante avería en uno de sus motores durante una travesía.

La operadora del petrolero hundido frente a las costas gallegas insiste en que sus responsabilidades respecto al Prestige se limitan a una simple gestión y esa es la relación comercial que mantiene con la empresa armadora. Tampoco aclaran si el conglomerado de empresas que está detrás de cada barco está bajo el control, tal y como afirman fuentes marítimas griegas, del clan griego Moulopoulos-Coulouthros. Sin embargo, los redactores de La Voz de Galicia tuvieron la oportunidad de consultar diversos registros y no deja de ser llamativo que las empresas propietarias de los barcos (Sea Grace, Calisto Holdings, Freedom Navigation, Acuatic Princesa y Gardenia Shipping) tengan como domicilio social la misma dirección que Universe Maritime en Atenas: el número 215 de la avenida Kifisias, en el barrio de Marousi de la capital griega. Esta cuestión fue calificada de “anecdótica” por fuentes próximas al entramado empresarial. Otra cuestión anecdótica es la de que, aunque Universe Marítime comenzó a gestionar el Prestige en mayo del 2001, la anterior operadora del buque, Laurel Sea Transport, tuviesa su domicilio en la misma ajetreada oficina de la avenida Kifisias. Y por último, es muy significativo que Konstantinos Moulopoulos figure como embajador de Universe Marítime en la asociación internacional de propietarios de petroleros, Intertanko.

Las Bahamas: “un clima favorable”
El Prestige estaba registrado en la Autoridad Marítima de las Bahamas (AMB). En su escudo puede leerse el lema “Progreso, honor, servicio”. Del progreso basta decir que en 1983 el pabellón tenía apenas 100 barcos y que a día de hoy tiene más de 1400, entre ellos los tres mayores cruceros de recreo del mundo y, curiosamente, 350 petroleros. Según la página web de esta institución, “el objetivo del país es llegar a convertirse en el mayor registro marítimo mundial en la próxima década, y los propietarios de barcos de todas las nacionalidades son bienvenidos a izar la bandera de las Bahamas”. La Autoridad clama que entre las compañías que utilizan su bandera se encuentran las gigantes del petróleo Exxon International y Chevron y que las ventajas de las Bahamas incluyen “un clima favorable para los negocios y servicios financieros a nivel internacional” y que “las operaciones y los ingresos asociados a buques con bandera de las Bahamas están exentos totalmente de impuestos”. Se podría pensar que la Autoridad Marítima de las Bahamas está localizada en las Bahamas. Pues no: su oficina central está en la City de Londres, en Minories 16, Londres EC3. La misma dirección que la de la asociación de armadores bajo el pabellón de Bahamas.

Pero, ¿qué responsabilidad real tiene la administración de Bahamas en las condiciones de navegabilidad y seguridad del Prestige? A nivel internacional, con independencia de las normativas domésticas, el abanderamiento queda sujeto al Convenio de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar y al Convenio Internacional sobre Derecho del Mar (conocido por sus siglas inglesas: UNCLOS). Ambos textos establecen que los buques navegarán bajo el pabellón de un único Estado; que la bandera estará vinculada a un registro administrativo obligatorio; y lo más importante, que cada Estado es libre para regular las condiciones de acceso a su registro nacional de buques, disposición que permite burlar con facilidad el vago requisito de que haya una relación auténtica entre la bandera del buque y sus propietarios. En base a esa libertad de abanderamiento, es encomiable la facilidad administrativa que Bahamas ofrece a sus futuros buques: basta con rellenar un formulario vía internet para iniciar los trámites administrativos.

Por lo que respecta a las exigencias que Bahamas demanda a su flota, el Gobierno ha suscrito la totalidad de Convenios internacionales sobre seguridad y medioambiente. En base a la firma de dichos textos, los buques a matricular en función de su tipología, han de presentar la misma catarata de certificados que tendría que mostrar en caso de querer ser matriculado en Dinamarca o Francia (por algo Bahamas figura en la lista blanca del MOU).

Dos honorables Sociedades
Como el Estado es el responsable de que las diversas normativas se cumplan ¿quiere esto decir que Bahamas, un país con menos de 300.000 habitantes y una flota de más de 1400 barcos, ejerce un control efectivo sobre la misma? Evidentemente no. La responsabilidad del control efectivo queda delegada en las Sociedades de Clasificación, auténticas garantes de la seguridad de los buques. En el caso del Prestige, dicha Sociedad es la conocida ABS (American Bureau Shipping), que avaló sus condiciones para la navegación, revisadas en Dubai en mayo de 2002.

Estas Sociedades de Clasificación juegan un papel fundamental en la jungla del transporte marítimo donde reinan los pabellones de conveniencia y la opacidad jurídica. Las Sociedades expiden dos certificados que aseguran, tanto la fiabilidad de la estructura del barco, como las condiciones de seguridad a bordo. Según el semanario francés L’Express, unas diez sociedades de clasificación homologadas se reparten la mayor parte del mercado, que engloba 40.000 buques, de los cuales 7.500 son petroleros. Dos de ellas, la mencionada ABS y Bureau Veritas certificaron al Prestige. Igual que ABS verificara al Amoco Cádiz en 1978, poco antes de que naufragase. De los 66 buques basura que Europa acaba de incluir en una lista negra, Bureau Veritas certificó 14. Uno de ellos, el Aïn Temouchent, un carguero argelino de 20 años, fue retenido seis veces en puertos durante estos cuatro últimos años, después de habérsele encontrado 190 deficiencias. Lo mismo ocurre con el Johanna Kathrina, un petrolero químico de 28 años, matriculado en las islas Feroe, que fue retenido por los inspectores marítimos en sus cuatro últimos controles. ¿Qué se modificó en este sistema desde el Erika y el Prestige?, pregunta Jo le Guen, defensor de la ecología marina. “Nada. Estas basuras siguen navegando con tranquilidad”.

El gobierno español ha presentado el pasado 15 de mayo una demanda judicial contra ABS ante el Southern District de Nueva York, Second circuit, reclamando una indemnización de 5.000 millones de dólares por los daños causados por el hundimiento del Prestige. La sociedad ABS en un comunicado colgado en su propia página Web, dijo que era consciente de que se habían iniciado medidas legales en Estados Unidos relacionadas con su papel en el caso del Prestige. En marzo pasado, durante una comparecencia ante el Parlamento Europeo, Robert Somerville, presidente y director de operaciones de ABS, con sede en Houston, afirmó que la “responsabilidad del mantenimiento y de la reparación de un buque clasificado recae únicamente sobre el propietario”.

Pero no son estos los únicos problemas a los que se está teniendo que enfrentar ABS. Según informa la Oficina de prensa del Ministerio de Fomento, a principios de julio la Dirección General de la Marina Mercante ha iniciado las actuaciones necesarias para solicitar a la Comisión Europea la revocación respecto de la Sociedad de Clasificación de Buques “American Bureau of Shipping (ABS) de su actual condición de organización reconocida para ser autorizada a efectuar funciones de inspección, control y certificación de buques de bandera europea.

Por otro lado, la asociación ecologista Keep it Blue demandó a la sociedad de certificación Bureau Veritas, que en julio de 2001 había otorgado un certificado de seguridad al Prestige válido hasta 2006.

El letrado de la organización, Emmanuel Ludot, comunicó a la agencia de noticias EFE, que en la audiencia ante el Tribunal de Nanterre, a las afueras de París, “quedó probada la responsabilidad de Veritas en la certificación de la seguridad del barco, aunque el grado de las responsabilidades no podrán ser determinadas hasta que no tengamos el dossier”.

Veritas, por su parte, afirma haber trabajado conforme a las normas internacionales y niega haber cometido negligencia en su actuación sobre el Prestige.

Los poderosos amigos de Marc Rich
El fuel ahora derramado por el Prestige era propiedad de una sociedad mercantil petrolera llamada Crown Resources AG, una compañía creada en Gibraltar en 1996 con el nombre de Crown Trade and Financial Ltd. (CTF Ltd) para asumir el negocio de comercio internacional de Crown Trade and Finance Inc. (CTF Inc), domiciliada entonces en las Islas Vírgenes Británicas –otro paraíso fiscal como Gibraltar- y creada a su vez en 1992. Esta última era filial de la empresa rusa Crown Trade and Financial Holdings, que luego cambió su nombre por Alpha Group.

En 1997, Crown Resources abrió una oficina en el 33 de Cavendish Square, Londres W1. Esta oficina es ahora la más grande de la compañía. En julio de 2000 las oficinas centrales se trasladaron a Zug, Suiza, donde también tiene su sede el grupo empresarial controlado por el empresario Marc Rich. Crown intentó la compra de una de las principales sociedades de comercio internacional de Rich cuando éste fue condenado a prisión en los Estados Unidos. Finalmente la operación se desbarató. Sin embargo, y curiosamente, un hombre de confianza de Marc Rich que dirigió Marc Rich Investment (la principal inversora de Rich) Steven Rodofsky, aparece como director ejecutivo de Crown Resources. Este dato le ha parecido muy sugestivo a los investigadores españoles del Grupo parlamentario de Izquierda Unidada. También la abogacía del Estado del Gobierno español ha solicitado formalmente en Madrid mayor información sobre las gestiones de fusión entre Rich y Crown Resources. Pero, ¿Quién es Marc Rich? Y ¿Por qué se maneja con tanta cautela su nombre?

El financiero Marc Rich, llegó a ser el sexto hombre más buscado del FBI acusado de 51 delitos fiscales (por evadir 48 millones de dólares por los que la Fiscalía de Nueva York solicitaba hasta 300 años de cárcel). Aunque no solo se le acusaba de delitos fiscales, sino que también (tal y como señala el diario Clarín) en su contra había causas abiertas por la venta de cereales a la ex URSS durante el embargo norteamericano de 1979-80, por el envío de petróleo a Sudáfrica durante el embargo internacional contra el régimen racista y por ventas a Irán en tiempos de bloqueo económico. El ex ministro ruso Oleg Davlydov afirmó recientemente en la revista Forbes que Rich fue uno de los organizadores de la masiva evasión de capitales de Rusia al extranjero a través de las llamadas compañías off-shore. Rich aconsejó a Boris Berezovsky cómo adquirir las grandes compañías de recursos energéticos de la extinta URSS a bajo precio y evadiendo impuestos para después revenderlas a precios exorbitantes a través de oscuras sociedades suizas, entre ellas dos del propio Rich. Klebinov afirma que “Rusia acabó totalmente saqueada”.

Booris Berezovsky es uno de los cinco rusos más ricos. Apadrinado por Marc Rich está considerado como por la prensa como el líder de la mafia rusa. Con un peso excepcional en el sector mediático, fundó Logovaz, concesionario de Fiat y Mercedes y accionista de Aeroflot. El periodista y colaborador de “The Wall Street Journal” Paul Klebinov señala en su libro “El Padrino del Kremlin” que Marc Rich mantiene intereses financieros con la mafia rusa junto a Berezovsky y agentes de la ex KGB.

Pese a este dilatado currículum y a pesar de ser el sexto hombre más buscado por el FBI, ha merecido, sin embargo, dos indultos presidenciales de dos gobiernos de distinto signo político. ¿Por qué? La causa hay que buscarla en el respaldo político de Rich dentro del partido Republicano de los Estados Unidos, que gestionó su indulto en las causas judiciales que mantenían al millonario escondido en Suiza.

El indulto de Rich por decisión del presidente Bill Clinton desató tal escándalo político que obligó al mandatario a aclarar que la iniciativa de indultar al prófugo partió del partido Republicano. Como afirma el diario Clarín, Clinton citó entre quienes pidieron por Rich, los siguientes nombres: el del asesor letrado de la Casa Blanca, el republicano Jack Quinn; el del exfuncionario de la presidencia de Richard Nixon, Leonard Garment; el del ex funcionario del Departamento de Justicia con Ronald Reagan, William Bradford Reynolds, y el del abogado Lewis Libby, también notorio miembro del partido Republicano.

Al mencionar a Lewis Libby, Clinton sabía que ponía punto final al esfuerzo de los republicanos por usar el indulto a Rich para dañarlo políticamente, porque Lewis Libby es actualmente el secretario general del vicepresidente Dick Cheney.

Lo que sí no mencionó Clinton, pero ha descubierto la prestigiosa revista TIME, es que la ex esposa de Marc Rich y que intercedió para que se perdonara al financiero prófugo, lleva aportados 1 millón de dólares a las causas demócratas. Entre ellas 70.000 dólares a la campaña para el Senado de Hillary Clinton y 450.000 $ al fondo presidencial de la biblioteca de Clinton.

La tormenta desatada por el indulto a Rich hizo pensar que éste podría volver a encontrarse con nuevos problemas judiciales en algún momento, por delitos no incluidos en las causas judiciales indultadas por Clinton o bien por otros nuevos. En previsión de dificultades, el presidente George W. Bush volvió a indultar a Marc Rich.

La actualización por parte de Bush del poder de Rich explica la cautela de Francia y España a la hora de manejar su nombre. No obstante, la ministra de Medio Ambiente de Francia se refirió a él explícitamente al comentar la bancarrota de MetalEurope, una compañía en la cual Rich participa a través de su firma Glencore: “al igual que en el caso Prestige, la cadena de responsabilidades ha sido organizada concienzudamente para que los empresarios delincuentes escapen a sus responsabilidades”. “Es sorprendente y alucinante –agregó- que encontremos los mismos nombres y las mismas sociedades detrás del Prestige y de MetalEurope.

Rich, que obtuvo la nacionalidad española en 1982, también goza de importantes apoyos políticos y empresariales en España, donde como señala el diario Clarín, en 1994 se inauguró en la Universidad Carlos III de Madrid la cátedra de negocios financiada por la Fundación Rich, que lleva su nombre. Sus problemas con la justicia no le permitieron acudir al acto, a pesar de que había sido invitada hasta la Reina Sofía de España. La Fundación Rich, que en la actualidad está presidida por el ex jefe del servicio secreto israelí (Mossad) Avner Azulay, tuvo como anterior presidente al Premio Nobel español ya fallecido Camilo José Cela. También contó con el apoyo del conocido empresario español Fernando Fernández Tapias, vicepresidente de la Confederación española de organizaciones empresariales CEOE y ¡Propietario de REMOLCANOSA!, la empresa contratada por la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) y cuyos remolcadores tuvieron una más que controvertida actuación en el desastre del Prestige. De la amistad entre Fernández Tapias y Marc Rich da idea el hecho de que, tal y como hizo público el Grupo parlamentario de izquierda Unida, el empresario español solicitó personalmente a Bill Clinton el indulto para Rich (la carta aparece en la página Web de esta formación política).

La basura de Crown
Crown Resources ha demostrado una gran capacidad para incorporar valiosos colaboradores desde mediados de la década de los noventa. Así, un ex vicepresidente de la Unión de Bancos Suizos, Ron Cox, especializado en trade finance, y Paul Maxwell, ex responsable mundial del área de commodity finance de ABN Amor, encabezan el área financiera de la empresa. Joe Moss, ex ministro gibraltareño, es otro de los miembros del consejo de administración de Crown Resources desde 1996, justo tras su abandono de la política. Frente al extenso currículum de los demás miembros del consejo, el mérito de Moss se reduce a su calidad de exministro de Gibraltar. La sociedad fletó 21,5 millones de toneladas de crudo en 2000 frente a los 11,7 millones de toneladas de 1998 y la compañía asegura que su base de clientes está en continua expansión en los mercados emergentes, que son menos escrupulosos con la calidad de los productos que compran.

Aunque oficialmente su actividad se centraba en la compra-venta de materias primas, Crown Resources dedicaba parte de su actividad al “bargain” nombre con el que en el argot pretrolero se conoce al comercio de productos de baja calidad y a bajo precio. Es decir, vende productos petroleros vetados en la Unión Europea por su mala calidad o alto contenido en azufre y que, sin embargo, sí pueden ser usados en otros lugares del mundo. Según el diario El País, el fuel oil que transportaba el “Prestige”, tenía un 2,58 por ciento de azufre, cuando en la Unión Europea no se pueden vender productos derivados del petróleo que superen el límite del 1 por ciento. Por si esto fuera poco, este fuel residual -que en terminología rusa se conoce como M100, en la escala francesa fuel Nº 2 y en la denominación inglesa o internacional, es conocido como fuel nº 6 o bunker oil C- está catalogado por la IARC (Agencia Internacional de Investigación del Cancer) dependiente de la OMS, como cancinógeno humano (2B).

Debido a su escasa seguridad, las petroleras occidentales ya no contrataban los servicios del “Prestige”, pero para compensar su antigüedad y lograr clientes, este buque cobraba muy barato, por eso trabajaba en el mar báltico y el Golfo Pérsico para intermediarios independientes, es decir, para empresas opacas, con tapaderas en paraísos fiscales y negocios más que turbios. Por ejemplo, en verano del 2002 sirvió como “almacén flotante” en el puerto de San Petesburgo, donde recogía petróleo de los barcos fluviales y lo transfería a un petrolero oceánico.

Como ha denunciado la cadena de radio española COPE, barcos iguales al “Prestige” hacen un trabajo similar en Gibraltar, vendiendo fuel de baja calidad a otros barcos –como una gran gasolinera flotante- y causando graves vertidos en la bahía de Algeciras ante la impasibilidad de las autoridades españolas.

Tal y como informa el Centro de Estudios del Medio Ambiente (CEMA), que ha tenido acceso a informes de la aseguradora, el “Prestige” cargó en Letonia 76.972 toneladas de fuel pesado de alta densidad (cst 600, gravedad especial 0,99), teniendo como destino (según los documentos presentados por el delegado del Gobierno en Galicia) el Peñón de Gibraltar. No obstante, según fuentes del sector, su destino real era “Gibraltar to orders” lo que significa dirigirse hacia la colonia británica y esperar noticias sobre su destino definitivo. La empresa fletadora ha difundido un comunicado indicando que la carga del “Prestige” tenía como destino Singapur y no Gibraltar. Al parecer, mientras el petrolero navegaba rumbo a su primer destino, Crown Resources encontró un comprador para el fuel oil. “Tenemos un contrato con los propietarios del barco para que éste sea entregado a sus dueños en Singapur, no en Gibraltar”, asegura Crown Resources. Por su parte, el embajador del Reino Unido en España, Peter Torry, ha desmentido que existiera conexión alguna entre el buque “Prestige” y Gibraltar. Torry ha dicho que la operadora responsable del mercante “no tenía ninguna intención de parar” en la colonia gibraltareña. Estas declaraciones pueden interpretarse a la luz de los hechos: no son mentira, porque Crown Resources dice que el petrolero iba a Singapur, pero tampoco son verdad, porque el barco, en principio, sí tenía como destino Gibraltar, ya que allí era donde iba a recibir las órdenes definitivas de su destino.

A la confusión sobre su destino ha contribuido también el capitán del “Prestige”, el griego Apostolos Mangouras, detenido por la Guardia Civil por no colaborar con las autoridades para alejar el barco de las costas gallegas. En su declaración ante el juez, Mangouras dijo que no sabía dónde estaba el diario de navegación, a pesar de que admitió que la documentación que consideraba importante la había rescatado la tripulación. Dicho diario es de gran interés, ya que en el mismo se deben anotar puntualmente todas las incidencias que surjan durante la navegación, así como las órdenes oportunas para intentar superarlas.

Lamentablemente, y con la tragedia del Prestige de fondo, Crown Resources ya había encargado a otro petrolero similar “El Byzantio”, el transporte de 53.000 toneladas de fuel-ol. Según denuncia la organización ecologista WWF/Adena, el Byzantio, que fue asaltado por Greenpeace, es un barco monocasco cono bandera de conveniencia. Unos meses antes fue retenido en Dublín, donde se le detectaron ocho fallos. Además, la carga debería pasar por el Estrecho de Gibraltar con dirección a Singapur o Indonesia.

Mijail “el filántropo”
Como se ha apuntado anteriormente la Crown Resources es propiedad del conglomerado ruso llamado Alpha Group Consortium. El consorcio se describe a si mismo como “uno de los mayores conglomerados financiero-industrial de propiedad privada de Rusia, con intereses en el petróleo, el comercio, la banca comercial y de inversión, en los seguros, el comercio minorista, el procesamiento de alimentos y las telecomunicaciones”. El presidente del Consejo Supervisor del Grupo Alpha es Mihail Fridman. Fridman fundó el Alpha Group Consortium, un holding que hoy controla el Alpha Bank (el mayor banco privado de Rusia), Alpha Capital, Tyumen Oil, varias empresas de material de construcción, negocios de procesamiento de alimentos y una cadena de supermercados. Otras actividades de Apha incluyen la propiedad del 40% de todas las exportaciones de carne de Mongolia (estas exportaciones tienen la intención de ayudar al país a pagar su deuda externa con Rusia) y una aventura para lanzar satélites de comunicaciones en Iraq, Irán y Siria.

Las personas más cercanas asociadas a los negocios de Fridman incluyen a Leonard Vid, ex primer subdirector de la Comisión Soviética Gosplan. El Grupo Alpha dice que “a pesar de que sigamos estando expuestos a los riesgos del mercado del petróleo, estamos cómodos en esta situación porque entendemos que la relación riesgo /beneficio es favorable”.

Fridman, según la revista estadounidense Fortune, es el noveno hombre más rico del mundo con menos de cuarenta años y con un patrimonio estimado en 2.100 millones de dólares. Es uno de los 12 baron robbers (término surgido en EE.UU. a finales del siglo XIX para referirse a multimillonarios cuya fortuna se había forjado con prácticas a menudo ilegales e incluso violentas) más prominentes de Rusia. Un ejemplo incontestable del modo de actuar de Mijail Fridman, es el caso Smirnoff. Una de las filiales de Alpha Group, Trade House, comercializa un vodka bajo esta marca en el mercado ruso, lo que ha motivado que el frabricante y propietario de la marca en todo el mundo, legalmente adquirida a su dueño en 1952, el grupo multinacional Diageo está pleiteando en los tribunales rusos contra Trade house, un juicio que se antoja complicado dada la excepcional posición de Alfa en Rusia. Según Diageo, Trade House ha intentado introducir su producto en algunos mercados europeos sin la correspondiente etiqueta de la UE y ha tratado de distribuirla en mercados “paralelos” al legalmente establecido tanto con la marca en conflicto como con marcas semejantes, en concreto Smirnov y Smirnova.

Entre los múltiples negocios de Alpha Group el crudo ocupa un lugar estelar, en concreto su filial petrolera Tyumen Oil (también conocida como TNK). En sus orígenes fue una empresa estatal, de la que Alpha compró el 40% en 1997 por 810 millones de dólares. En 1999 Alpha completó la transacción comprando el resto del capital por 270 millones de dólares al gobierno ruso. La prensa aseguró en su momento que en realidad los pagos efectivos fueron de 170 millones de dólares por el primer paquete y otros noventa millones por el segundo. Existen fundadas sospechas de que el fuel del Prestige procede de Tyumen. Esta sospecha viene alimentada por una sentencia del Tribunal Supermo del Reino Unido en la que se establece que en las operaciones de Crown Resources, el producto procede de Tyumen Oil. Este caso se juzgó en noviembre de 2001 por el Tribunal Supremo del Reino Unido porque Crown Resources buscaba recuperar pagos secretos hechos por sus clientes a antiguos empleados. A lo largo del juicio, Mr. Justice Graland dijo que “Crown tenía una empresa hermana en la Federación Rusa, Alpha Eko. El Departamento Internacional de ésta llevaba las transacciones fuera de la Federación Rusa para la rama de comercio de productos básicos de CTFL. Una parte sustancial del negocio de Crown consistía en importar crudo y productos petrolíferos rusos a Europa occidental, por un valor de 80-90 millones de dólares al mes. Alpha Eco y Crown usaban tres compañías de la isla de Man –Eastmount Properties, Lamport y Fulbrook- para realizar los pagos legítimos a los empleados en concepto de trabajo en el extranjero. El crudo se trajo de la Tyumen Oil Company, calificada como TNK”.

En febrero de 2002 Norex petroleum llevó a juicio en la Corte del Distrito de Nueva York a varias compañías de Alfa, incluyendo Tyumen Oil, al igual que a individuos clave en el Grupo Alfa. Norex pide 1,5 billones de dólares bajo la legislación RICO contra el crimen organizado. Tyumen y los acusados negaron rotundamente las demandas de Norex.

En julio de 2002 la revista Observer describió a Tyumen Oil como “una compañía rusa bajo investigación por sus conexiones con la mafia”. A estas acusaciones hay que sumar un informe del Center for Public Integrity (CIP) basado en documentos del FSB (el equivalente ruso al FBI) en el que detalla como ex agentes de la CIA y la KGB establecieron un sólido vínculo con Alpha y Tyumen. Según el mismo informe, ejecutivos de Alpha Group también recibían transferencias provenientes de narcotraficantes de cocaína colombiana que blanqueaban el capital utilizándolo para comprar acciones de diversas compañías rusas.

Pero en ninguna parte las actividades de Tyumen Oil causaron más revuelo que en el campo petrolífero de Samotlor en Siberia occidental. A Tyumen Oil le pertenecía la mitad del campo petrolífero, junto con otra compañía llamada Chernogreft en posesión de la otra mitad. Misteriosamente, Chernogreft, que tiene lazos cercanos con BP Amoco, fue forzada a la bancarrota. El valor de la compañía de mil millones de dólares fue adjudicado (por subasta) a Tyumen Oil por tan sólo 176 millones de US $, un acuerdo que según el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) fue “una vergüenza” y “completamente contraria a los principios de equidad y transparencia”.

El Grupo Alpha se quejó del trato del BERD a las compañías del grupo, alegando que sus empresas habían sido injustamente incluidas en la lista negra de compañías con las que el BERD no negocia. El presidente del Alpha Bank, Peter Aven, dijo que el BERD había sido indebidamente influencia por las afirmaciones hechas por la prensa rusa: “Todo este material comprometido se publica sobre cualquier persona, incluyéndonos a nosotros. Pero hay rusos y rusos. No todos son de la mafia”. De hecho, dice Aven, Aplha Bank debería ser un socio natural del BERD.

En 1999, Tyumen oil pidió un préstamo garantizado por 490 millones de dólares al Export Import Bank (EXIM, el banco de exportación e importación de los Estados Unidos). La mayor parte del préstamo –300 millones- se destinaba a comprar equipos al gigante de energía estadounidense Halliburton. Según informa el Washington Post, la entonces Secretaria de Estado, Madelaine Albright vetó su desembolso por entender que era “contrario a los intereses de los Estados Unidos”. Pese a ello el consejero de Halliburton, experto en lobby corporativo, actuó para anular esas objeciones y el préstamo fue concedido. El consejero se llamaba Richard Cheney, actual vicepresidente de los Estados Unidos.

El 11 de octubre de 2002, Alpha Eko, una de las compañías que dirige Fridman, anunció que había firmado “uno de los mayores acuerdos en la historia de los seis años del programa petróleo por alimentos” entre Irak y la ONU, por 20 millones de barriles al año. Se cree que Rusia puso como condición para apoyar la resolución estadounidense aprobada por el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas sobre Irak, que se respetasen sus contratos petrolíferos actuales en el caso de un cambio de régimen.

Mientras sigue con estas prácticas, Tyumen Oil está intentando adquirir respetabilidad en Occidente. En junio de 2002, Sir Peter Walters, ex presidente de BP, fue nombrado miembro del “Consejo Asesor” de Tyumen Oil. Sir William Purves, ex Director de la Shell Transport and Trading Company, también se sumó al “Consejo Asesor”, así como James A. Harmon, en julio. Entre 1997 y 2001, Mr. Harmon fue el Presidente del Export Import Bank de Estados Unidos. La empresa encargada de las Relaciones Públicas de Tyumen Oil es Maitland Consultancy.

En esta línea de lavado de imagen, Mijaíl Fridman anunció su propósito de construir un monumento en honor de Joseph Brodsky, el poeta ruso ganador del Premio Nobel de Literatura. Sin duda, el golpe de efecto del anuncio fue notable y mostró a las claras las conexiones –siempre negadas por él- con la clase política, ya que en el proyecto colaboraba y prestaba su imagen el Ayuntamiento de San Petesburgo, la segunda ciudad de Rusia.

La empresa británica encargada de las Relaciones Públicas para la Crown Resources es Gransfield. BP ahora parece haber hecho la paz con Tyumen Oil, anunciando una joint venture con la compañía en octubre de 2001, para explotar la reserva de gas Kovytka en Irkustk, un proyecto que ha sido criticado intensamente por los defensores locales del medio ambiente.

Pero para Gransfield su relación con Crown Resources ha sido más bien efímera. Para protegerse de eventuales demandas de las víctimas de la marea negra del Prestige, Alpha Group se ha separado de Crown Resources en el más estricto secreto. De este modo el holding de Mijail Fridman se pone a salvo de procesos judiciales, pues Crown Resources, propietaria de la carga, ya no existe legalmente. La nueva compañía ha sido rebautizada como ERC Trading (Energy, Resources and Commodities Trading). El artífice de la operación fue Jost Villiger (que ha venido presidiendo Crown Resources AG desde el 30 de junio hasta el 24 de diciembre de 2002) quien en compañía de otros cinco directivos ha recomprado las acciones al grupo Alpha. Según la Gaceta oficial suiza de comercio, el abogado Jost Villiger administra ya una veintena de compañías; la mayoría sin nada que ver con el negocio de materias primas. Para el diario francés Le Monde, la dimisión del director general de Crown, Steven Rudofsky y de su adjunto Paul Maxwell, da crédito a la hipótesis del nombramiento de un oscuro testaferro por los rusos.

¿Y en cuanto al seguro de la carga del Prestige? Parece claro que la Crown ha sido cedida tras cobrar por la pérdida de las 77.000 toneladas de fuel. “Se trata de un seguro simple por daños. El valor se basa en las facturas. La instrucción del expediente por el corredor es muy rápida en los casos de pérdida total”, indicaba un experto de primas marítimas de Lloyd’s a Le Monde. Este diario se poso en contacto con la firma que representa a Crown Resources, la londinense Clyde & Co, que se negó a hacer comentarios.

No cabe duda de que, en términos puramente económicos, todo apunta a unas magníficas perspectivas de futuro para Alpha Group y Mijaíl Fridman. En los últimos tiempos el magnate ruso ha ido convenciendo a compañías como BP, Royal Dutch/Shell Group y Total Fina Elf para que se abran a los crudos rusos y reduzcan la dependencia de los procedentes de Oriente Próximo. No debemos olvidar que una cantidad considerable de los barcos que Fridman fleta para transportar crudo tienen pabellón de los países bálticos (Lituania, Letonia y Estonia) que, al no haber suscrito el protocolo de París, evitan la inspección en sus puertos.

El verano pasado, Fridman insistía en que circunstancias como la crisis económica en Argentina, los escándalos financieros en EE.UU. y la complicada situación en Oriente Próximo debían llevar a los inversores extranjeros a plantearse su entrada en el mercado ruso.

Pero, más que una inversión, lo que existe es una gigantesca operación de blanqueo de dinero impulsada, planificada y protagonizada por la mafia rusa. Por ejemplo, el primer inversor en Rusia en el 2001 fue Chipre con 2000 millones de dólares –un 15% del total- y el quinto, nuestro vecino Gibraltar. Ambos datos son sospechosamente sorprendentes si se tiene en cuenta que la población de Chipre apenas supera los 700.000 y la de Gibraltar no llega a los 30.000.